Ce n’est une nouvelle pour personne, en tout cas dans les armées : la Peugeot P4, vénérable bête de somme utilitaire de nos armées, est mourante.

Le parc initial était constitué de 13500 véhicules déclinés en plusieurs versions (la classique que nous connaissons tous mais aussi des versions châssis long à plateau, blindées, spécialisées etc.), dont seuls 2500 étaient encore en état de marche fin 2015. Sachant que plus de 500 sont retirés du service chaque année, à l’horizon 2020 la P4 sera une pièce de musée.

2 surnoms qui nous sont parvenus, montrant autant l’attachement sentimental des uns à l’engin que l’exaspération des autres devant son inadéquation aux besoins du militaire moderne: « Petite Peugeot Passe-Partout » pour les fans ou « Poussif Pot de Pu Préhistorique » pour les mauvaises langues…

Le remplacement de la P4 était prévu dès la fin des années 1990. Le vieillissement accéléré du parc, mis à rude épreuve, et l’évolution des besoins (changement des menaces, fin du service militaire, réduction des effectifs), a conduit au remplacement par des modèles très différents (environ 1000 PVP pour le rôle véhicule de liaison du champ de bataille) et forcé des achats parfois soudains, comme ceux en 2009 de quelques centaines de Land Rover Defender, avant l’émergence du programme VLTP-NP.

(Source image : Twitter MinDef)

 

VLTP : fin des véhicules français pour nos armées ?

En 2015, face au besoin impérieux de véhicules légers tous-terrains (VLTT) multi-usages pour les unités, une commande de 1000 Ford Ranger T6 2.2 diesel était passée. On se souvient du tollé déclenché par l’annonce dudit choix, « anti-français » selon certains, même si Ford dispose d’une usine de pièces à Bordeaux et surtout que l’engin est considéré comme le meilleur pick-up mid-size au monde, l’expertise et la supériorité de Ford en matière de véhicules de travail lourd, et particulièrement de pick-ups, n’étant plus à démontrer : charges utiles, résistance aux contraintes des châssis, capacités tout-terrain, rusticité générale.

Le Ranger est donc, techniquement, un excellent choix.

Il convient de rappeler que la Peugeot P4 n’était en fait qu’un Mercedes Classe-G type-461, véhicule d’origine militaire développé sur suggestion du Shah d’Iran alors gros actionnaire de Mercedes. Assemblée en France sous licence avec un moteur de 504 diesel, elle n’y est que partiellement fabriquée, une partie du travail restant l’oeuvre des ateliers Mercedes (Allemagne) et Steyr (Autriche). Le Classe G, encore aujourd’hui, est un des touts meilleurs tout-terrain au monde. La P4 était donc également un excellent choix pour son époque (1978, entrée en service 1982).

Il convient également de rappeler que la P4 est arrivée pour remplacer les Hotchkiss M201, le précédent et premier VLTT, que tout le monde connaît par son petit nom: la « Jeep ». Et pour cause, elle n’était rien d’autre qu’une GPW fabriquée sous licence. Ce qui était sans doute, en son temps, le meilleur choix technique possible. La dernière Hotchkiss sera retirée du service en 2000, pour dire.

Râler en mode « ouin pourquoi on choisit pas du madinfrance » est donc totalement débile vu qu’on a jamais conçu ni fabriqué de 4×4 militaire / militarisable en grande série en France (l’Auverland n’étant pas dans la même catégorie). Les râleurs feraient mieux de se réjouir du choix d’un engin utilitaire apprécié dans des pays où la vie est bien plus rustique que chez nous, ce qui inspire confiance.

 

On adopte le Ford Ranger ?

Oui et non.

L’Etat annonçait en signant pour les 1000 Ford Ranger, que la commande n’était que transitoire, en attente du futur « VLTP-NP » pour Véhicule Léger de Transport Polyvalent Non Protégé (pas de blindage) dont le programme sous responsabilité de la DGA devait porter sur 4450 véhicules, commandés en deux fois et livrés à compter de 2020.

Nous voici en décembre 2016, et la commande finalement passée n’est plus que de 3700 véhicules, du moins pour le moment. La bonne nouvelle étant que les 500 premiers seront livrés dès 2017.

Sans grande surprise et heureusement (même si, chez TRE, nous avions quelques craintes sur le choix éventuel) le choix s’est porté sur une version militarisée par la société française ACMAT (fabricant du mythique VLRA et propriété de RTD, le fabricant des VAB et GBC) du Ford Everest, version break à châssis amélioré du Ford Ranger : le VLTP-NP donc.

L’intérêt est triple:

  • les pièces communes ;
  • la conduite similaire ;
  • la cohérence visuelle.

 

Du coup on roule américain ?

Non, non et non.

Que X pseudo-journalistes incapables du moindre travail de recherche fassent un débile raccourci « Ford-USA » n’est guère étonnant.

Cependant, le Ford Ranger tout comme l’Everest sont des véhicules de conception australienne, fabriqués en Thaïlande, en Argentine et en Afrique du Sud. Une partie des composants est fabriqué en France (boîte de vitesses notamment). La version militarisée par ACMAT est fabriquée … en France. Le moteur 2.2 TDCi est un membre de la famille Duratorq et donc cousin des autres TDCi / HDi développés conjointement par Ford et Peugeot, montés sur des Peugeot, Citroën, Ford, Jaguar, Land Rover, Mazda, Fiat, de toutes gammes et de tous tarifs.

La partie la plus américaine du Ford Everest étant son système multimédia embarqué à écran tactile, sur la version haut de gamme. Un équipement qui ne sera évidemment pas sur la version militarisée.

Bref, tant le Ranger que l’Everest n’ont pas grand chose d’américain. Et le VLTP ACMAT encore moins ! …

 

Ca donne quoi le VLTP ?

La version civile ne fait, sur route comme hors piste, qu’une bouchée d’un Land Rover Discovery qu’une certaine unité connaît bien. Les dimensions sont dans la norme de ce genre de véhicule, en plus maniable et gérable sur nos routes et dans nos centres urbains qu’un BMW X5 ou qu’un Range Rover Sport, nettement plus larges :

  • 489cm de long,
  • 186cm de large,
  • 184cm de haut,
  • 285cm d’empattement.

 

Les capacités en franchissement sont très au-dessus de la moyenne, avec des angles d’attaque, de sortie et de dévers généreux, et des hauteurs conséquentes:

  • 22,5cm de garde au sol mécanique (24cm pour la P4) ;
  • 80cm de capacité de gué.

 

Pour faire simple, le VLTP passe la où la P4 bloque, sauf rares exceptions où la P4 est avantagée par son petit format.

L’espace intérieur permet, sur la version civile, d’embarquer 7 personnes, format adultes. On ignore si cette capacité sera maintenue sur la version militarisée.

  • En configuration 7 places, le volume de coffre disponible est déjà celui d’une grosse berline : 450 litres !
  • En configuration normale (5 places), le coffre laisse plus d’1 mètre cube…
  • Et en configuration utilitaire, on grimpe à 2,5 mètres cube avec un plancher totalement plat.

 

Le tout renforcé par des capacités de charge digne d’un utilitaire :

  • 1 tonne de charge utile (2x la capacité de la P4) ;
  • 3 tonnes tractables (contre 1,8 tonne pour la P4).

 

De là à s’en servir pour certaines rames tactiques, pourquoi pas ?

Pas si bête, car les performances n’ont rien à voir :

  • le moteur annoncé sur la version militarisée serait similaire à celui du Ranger, avec 150 ch et 375 Nm (contre 75 ch et 147 Nm à la P4) pour un véhicule de 2,5 tonnes (1,8 t pour la P4) soit un rapport poids / puissance de 16,3 kg/ch (P4 : 24 kg/ch) et un rapport de couple de 150 Nm/tonne (77 pour la P4) ;
  • la boîte 6 vitesses (4 sur la P4) permet une vitesse de pointe de l’ordre de 180 km/h, contre 118 km/h sur la P4, par nuit de pleine lune avec vent de dos et un conducteur de moins de 47 kg ;
  • la consommation devrait tourner autour des 9 l/100km, contre 14,5 l/100km sur la P4 : avec le réservoir de 80l, ça fait plus de 800 km d’autonomie.

 

Pour bien illustrer l’écart : un VLTP-NP chargé à bloc affiche des performances supérieures de loin à une P4 « lisse » avec conducteur seul, tout en consommant moins et dans un confort incomparable.

 

Un bon choix ?

Assurément. Chez TRE, on s’en réjouit. L’idée du CEMAT le général BOSSER de choisir un véhicule originaire d’Afrique du Sud ou d’un pays asiatique, était très pertinente.

Pourquoi ?

Tout simplement parce que ces marchés sont friands de véhicules mélangeant prestations utilitaires et confort de SUV à une fiabilité adaptée à des conditions d’emploi souvent très exigeantes. Le tout dans des formats plus adaptés à nos routes européennes et aux pistes africaines que les lourds « trucks » US type Ford F-150.

Ainsi le Ford Everest qui sert de base au VLTP affiche des suspensions à très grand débattement, une transmission intégrale du meilleur niveau dotée de tous les raffinements mécaniques utiles, et des capacités en sortie d’usine (rigidité structurelle et dons pour le franchissement) supérieures à la plupart des VL militarisés actuels. Ca promet !

De plus rester sur la base du Ranger déjà en service est une décision logique, économiquement pertinente, et dont la polyvalence devrait faire évoluer les possibilités d’emploi des VLTT dans nos armées.

Enfin, point pas des moins importants : la sécurité passive : contrairement à la P4 qui ne répond à aucune norme actuelle en matière de protection des occupants comme des piétons, l’Everest fait partie du club des véhicules à recevoir 5 étoiles aux crashs tests NCAP. Aussi sûr que votre crossover familial.

Bon, bien sûr l’idéal aurait été la version 5 cylindres 3.2l à boîte auto (200 ch et 470 Nm), beaucoup plus adapté au franchissement et au portage lourd sur tous terrains, mais c’est plus cher, quoique les risques de casse moindres qu’avec une boîte manuelle malmenée et un moteur un peu « léger » compenseraient certainement un prix d’achat supérieur par un coût de maintenance inférieur.

 

Qui va en profiter ?

D’un point de vue mili : a priori tout le monde, vu qu’il s’agit de remplacer la P4 dans ses tâches courantes.

La communication / image / recrutement aussi, car à part les nostalgiques des 4×4 antédiluviens, l’impact sur les foules devrait être fort et rapidement perceptible : l’armée française se retrouvera avec le VL le plus moderne du monde, tout simplement, en termes de design comme de technicité.

D’un point de vue économique, que les cocardiers du dimanche se rassurent, le VLTP sera produit pendant au moins 4 ans, en France, à Saint-Nazaire chez ACMAT qui lui appose marque et calandre spécifiques pour la partie visible.

 

Coût unitaire du VLTP-NP ?

A supposer que les infos que nous avons pu glâner soient exactes, aux alentours de 50 000 € pièce militarisation comprise, contre 25-27 000 € pour les Ford Ranger « gamme commerciale », non militarisés donc. Auxquels il faut ajouter les coûts de maintenance et de provision de pièces détachées spécifiques pour un bon paquet d’années de service, notamment tenu compte des systèmes embarqués (d’où les 135 000 € pièce erronément calculés par certains).

A ceux qui se demanderaient pourquoi l’ALTV d’ACMAT également, qui équipe déjà certaines armées, n’a pas été retenu, rappelons que celui-ci repose sur une plateforme de Nissan Navara d’ancienne génération, moins spacieux et fonctionnel pour des militaires équipés comme ont pu le tester certains, et qu’il aurait été assez moche que la France adopte comme « nouveau » VLTT un engin déjà livré depuis plusieurs années à des armées de 3ème rang. Coûtant qui plus est dans les 5 000 € de plus avec les mêmes options. Et, très auxiliairement, plus produite.

Enfin, pour comparer avec un engin plus spécialisé et donc plus coûteux ayant remplacé la P4 dans certains rôles : le PVP Panhard, livré à environ 1000 exemplaires (mais au taux de disponibilité… différent) coûte plus de 150 000 € pièce.

Et vous, utilisateurs ou observateurs du sujet, qu’en pensez-vous ?

La suite par ici :

Succession Peugeot P4: nouvelles infos sur l’ACMAT VLTP (MàJ 28/12/2016)